의혈 13호 (EH-13)

 

1. 서 론

 

 본 보고서는 AARK 우수 보고서에 채택된 EH-13호 설계 보고서를 기반으로 하고, 예전 차량 설계 보고서에 언급된 범위는 제외하고 새로이 시도된 부분을 집중적으로 작성하였다. 또한 언젠간 차량 제작에 뛰어들 후배들을 위한 기술 및 자료 전수와 본 회 소속이 아닌 타인에게도 차량에 대한 이해를 유도하는 목적으로 작성되었다.

 

 

2. 컨 셉

 

 

 

2.1 제작 품질 확보

  AARK 대회의 목적은 제작 차량의 생산 및 판매를 염두 하며 대회에 임하는 것이다. 그 목적에 부합하는 차량을 제작하

  기 위해서 본교는 품질 향상에 가장 큰 주안점을 두었다. 그에 따라 의혈13호(EH-13)의 전체 제작 컨셉은 충분한 상품

  성을 갖춘 차량을 제작하는 것이다.

 

2.2. 충실한 기본기

  EH-13 호는 차후 계획한 F-600 머신 디자인에 기본이 되기 위한 표준에 부합할 수 있도록 디자인 되었다. 프레임, 랙엔

  피니언, 차축, 허브등은 차후의 머신을 위한 최적화 디자인을 하였다.
 
2.3 미션 박스의 신뢰성 확보 및 컴팩트화

  EH-13는 예전과 달리 다시 엔진 가로 배치를 도입하였다. 예전 엔진 세로 배치로 인해서 좌우 밸런스는 좋아 졌지만 미

  션박스의 무게가 무거워지거나 머신의 신뢰성을 떨어트리는 결과를 낳았다. 그리하여 이번 EH-13호는 다시 가로 배치

  를 도입하였지만 이에 그치지 않고 좌우 밸런스를 확보하기 위하여 미션 박스의 컴팩트화를 구연하였다.


2.4 프레임의 안전성 확보 및 경량화

  차량의 기본이 되고 모든 part가 연결되는 frame설계는 차량의 성능을 극대화시키기 위해서 경량화, 내구성, 실용성을

  함께 갖춰야 한다. 이에 EH-13 에서는 racing을 목적으로 하는 경주용 차량에 적합한 space frame 구조를 택하였으

  며, sm25c 원형 중공관을 이용하여 제작하였다.

 

2.5 카울 및 전장부품의 성능개선 및 고품질화

  경량화를 위해 F-125 차량에서는 불필요하다고 판단 한 운전석 양옆의 덕트를 제거하고 알루미늄 판재를 이용하여 제

  작하였으며, Carbon plate를 이용하여 대쉬보드를 제작하여 가볍고 단단하게 만들 수 있었다. 또한 유온계를 부착하여

  엔진의 over heat를 방지할 수 있게 하였다.

 

2.6 접지력의 극대화

  프로그래밍을 통하여 조향기구의 움직임에 따른 회전 반경의 계산과 암의 상하 움직임에 의한 타이어 각을 계산하여

  지면과 타이어의 접지력을 극대화 할 수 있도록 설계하였다. 기존 차량의 경우 조향에 따른 회전 반경이 좌우륜의 차이

  가 크게 발생하였고, 선회 시 전륜 한쪽 바퀴에 하중이 집중됨에 따라 암이 올라갈 경우 차체 바깥으로 많이 기울어 지

  는 현상이 있었다. EH-13 은 MATLAB 을 통하여 좌우륜의 회전 반경이 계산하여 각 부위의 치수를 결정하였고, 또한

  상하 암의 길이와 각도를 이용하여 타이어 접지력을 극대화하였다.

 

 

3. Transmission Box

 

미션 박스 방식의 동력전달은 체인 방식에 비해 상대적으로 비대한 공간을 차지함과 동시에 차량에서 가장 큰 무게를 가지는 엔진의 편심 된 위치로 좌우 밸런스가 맞지 않는 치명적인 약점이 있었다.
그런 약점을 보완 하고자 시도한 미션 박스의 새로 배치는 결국 엔진 출력축의 토크를 대응할 수 있는  미션 박스 구조를 위해 무게가 무거워 지거나 신뢰성을 떨어트리는 결과를 초래하였다.
이번 13호 미션 박스의 가로 배치는 기존의 약점을 극복하면서도  박스 형상 변화로 인한 컴팩트한 크기로 엔진과 미션 박스의 무게 밸런스를 구현하기 위해 디자인 되었으며, 이런 형상변화가 미션박스의 강성에 어떠한 영향을 미칠지에 대한 연구를 수행하였다.

 

3.1 트랜스 미션의 형상

 

 

 

3.2 응력 집중
  3.2.1 정의
    응력 집중(Stress Concentration)이란 단면이 급격히 변화하는 노치 (Notch) 부위에서 힘의 흐름이 급격히 변화하게

    되고 이로 인해 국부적으로 특별히 큰 응력이 발생하는 현상을 말한다.

  3.2.2  판에서의 응력집중

 

  3.2.3 트랜스미션 박스 형상 변화
    엔진룸의 컴팩트화를 위해 초기 디자인은 기존의 직사각형 박스에서 불필요한 공간을 제거하여 엔진과의 결합시 매

    우 작은 공간으로도 동력 전달에 무리가 없었지만 트랜스 미션 박스 형상에서 90도 각이 진 부분이 발생하였다. 이 노

    치(Notch) 부분은 결국 주행시 엔진에서 발생하는 토크로 인한 응력 집중을 피할 수가 없게 된다. 이론적으로는 원형

    에 바탕을 둔 형상이 최선의 해답이겠지만 주어진 환경내에서 최대한 판의 각을 끌어내 45도의 형상을 만들어 토크에

    대응할 수 있도록 설계하였다. 

 

3.3 차량 무게 중심의 변화
  3.3.1 미션 박스 입력축 위치

 

  3.3.2 효 과

    차량의 무게 중심을 최대한 낮추기 위해선 단일 부품으로 차량 무게의 약 30%를 차지하는 엔진의 위치를 최대한 낮

    추는 것이 중요하다. 미션 박스와 차축과의 위치는 변할 수 없는 환경 내에서 엔진의 위치를 최대한 낮게 잡기위해 1

    축 ,2축, 그리고 후진축을 그룹으로 위치를 조정하여 기존 대비 엔진 위치를 30mm 낮출 수 있었다.

 

 3.4.각 파트별 도면

 

  3.4.1 축 도면

 

  3.4.2 미션박스 플래이트 도면

 

3.5 토크 곡선

  3.5.1 토크 곡선 그래프

 

  3.5.2 토크 곡선 해석

    토크 곡선을 이용하면 최고 속도를 추정 할 수 있는데 현재 5단 기어에서 약간의 동력 손실이 있지만 최적의 기어비를

    맞추기 위해서는 추가적으로 비용이 들기 때문에 추후 제작 코스트를 고려하여 시장에서 쉽게 구할 수 있는 디퍼런셜

    종 감속비 4.263을 채용 하였다.

  3.5.3 토크 곡선 인풋값

    차량 무게 260kg (운전자 포함)
    투영면적 0.5242m^2
    타이어지름 0.53m


    1차 감속 3.500
    1단 기어비 2.750
    2단 기어비 1.785
    3단 기어비 1.368
    4단 기어비 1.045
    5단 기어비 0.913


    기어박스 1차 감속비 1.000
    기어박스 최종 감속비 4.263
    공기밀도 0.23 kg/m^3
    구름저항계수 0.0015

3.6 고찰

  => 5호에 비래 폭 34% 감소

 

  위의 표에서 알 수 있듯이 이러한 결과를 미션 박스 설계를 하면서 신뢰성과 좌우 밸런스를 맞추기 위한 컴팩트화를 어

  떠한 방향으로 추구해야 하는지가 매우 힘들었다. 결국 기존의 남아 있던 미션 박스를 대부분 분해하는 것을 시작으로

  작업을 시작하였다. 어떠한 것을 디자인하기 전에 기존의 것을 분석하는 것은 그 시작이라 할 수 있다. 결국 이러한 작

  업에서 이런 아이디어도 생겼다고 볼 수 있고 제품에 대한 전체적인 프로파일과 설계 방향이 그려질 수 있다. 이런 절

  차를 밟으면 시작을 비교적 쉽게 할 수 있고 모르는 부분은 선배들에게 적극적으로 묻는다면 좋은 결과를 얻을 수 있을

  것이다.
  개인적으로 아쉬운 점은 해석에 관한 부분인데 미션 박스가 어떻게 버틸 수 있는지에 대한 접근법을 찾지 못했다는데

  있다. 다행이 기존의 부품들이 결국 데이터로 축적이 되어 좋은 결과를 얻을 수 는 있었지만 컴퓨터 해석에 관한 연구

  가 그 동안 부족하지 않았나 싶다.

 

 

4. Frame

 

F-125 Frame 설계에 있어서 가장 중요한 부분은 정해진 규정을 준수하면서 안전성 확보와 더불어 내구성과 경량화를 모두 갖춰야 한다는 것이다. 기존의 차량을 분석해 본 결과 불필요한 부분에 부착된 보강재로 인하여 프레임의 중량이 늘어난 것으로 판단되어 이를 최대한으로 줄이기 위해 Ansys를 통한 충격량과 고유진동수 해석을 통해 차량의 안전성과 설계의 신뢰성을 확보하였다.

 

 

위의 두 사진에서 보는 바와 같이 기존의 프레임에 비교하여 EH-13에서는 불필요한 부분의 모두 제거 하였으며
이를 통해 경량화를 구현할 수 있었다.

 

4.1 재료

  SM25C 직경 25.4 두께 2T 원형 중공관
  SM25C 직경 25.4 두께 1.6T 원형 중공관
  SM25C 직경 21.3 두께 1.4T 원형 중공관

 

4.2 고유진동수
  Frame 설계에서 가장 주안점이 되었던 부분은 고유진동수에 따른 안전성확보다.
  고유진동수란, 어떤 물체가 가지고 있는 고유의 진동수인데, 이는 그 물체의 강성과 질량에 관련된다. 이를 식으로

  표현하면,

  즉, 강성이 4배증가하면 고유진동수는 2배 증가하고, 질량이 4배 증가하면 고유진동수는 2배 감소한다. 이러한 고유진

  동수와 외부진동수가 일치하게 되면, 그 물체에 심각한 변형이 발생된다. 즉, 파손이 될 수 있다는 것이다.
  F-125 차량 프레임에 영향을 줄 수 있는 가장 큰 요인은 엔진이라고 할 수 있다.
  엔진에 시동이 걸려서 기관이 운전을 시작하게 되면 차량에 진동을 가하게 되는데 이때, 엔진과 직접 연결되어 있는

  Frame은 엔진에서 주어지는 가진 주파수를 isolator가 없이 직접적으로 받는 다고 할 수 있다. 그렇기 때문에 Frame

  구조물이 가지는 고유진동수가 엔진의 가진 주파수보다 높거나 낮아야 안정성을 확보할 수 있다.
  이렇기 때문에 모든 설계에서는 고유진동수를 고려해야 하며 EH-13 역시 ANSYS를 통한 고유진동수를 해석해 보았

  다.

 

  1~6차 까지는 0에 가까운 강체해석으로 결과 값을 무시할 수 있으며, 7차부터 해석을 해본 결과 125cc 단기통
  4행정 기관 엔진에서 아이들링 상태(1000rpm부근)일 때 가진 하는 진동주파수가 33Hz 정도 인데, EH-13 Frame 의 고

  유진동수는 이보다 낮은 값을 가지기 때문에 주행 중에 안정된 상태를 유지할 수 있음을 확인할 수 있다.

 

4.3 충격량

  차량은 주행 중에 일어날 수 있는 다양한 사고에 대비할 수 있는 안전성을 확보해야 한다. 이에 주행 중에 일어날 수 있

  는 충돌에 대비해서 충격량 해석을 해 보았다. 차량이 60km/h 의 속도로 달리고 있을 때, 전면충돌을 가정하여 차량의

  질량과 속도를 이용하면  충격량,
       P  =  m  *  V
           = 260kg * 60km/h
           = 4.3 KN*s
  을 계산할 수 있다.

 

  이 충격량 해석 과정은 제작과정에서 일어날 수 있는 Frame의 변형이나 주변 상황을 모두 배제한 상태에서 이루어진

  것이기 때문에 정확한 값이라고 할 수 없으며, 결과 값으로 얻어지는 수치의 물리적인 의미를 해석하지 못한 점이 매우

  아쉬운 부분으로 남는다. 하지만 정면 충돌 시 Frame에 작용하는 응력의 분포를 확인하여 어떤 부분의 보강이 필요한

  지 눈으로 확인할 수 있다는 점에서 의미 있는 해석이라 할 수 있겠다.

 

4.4 설계도면

 

4.5 제작과정
Frame 제작과정에서 가장 중요한 부분은 벤딩과 용접에 의한 비틀림을 최대한 방지하는 것이라 할 수 있다.
벤딩의 경우 1:1 스케치 도면 그려서 외주업체에 의뢰하여 제작하였으며(그림1), 배면 프레임과 각 부분들은 지그를 이용하여 고정 후 용접을 하였다(그림2,3).

 

  제작 시 특히 신경 써야 할 부분은 벤딩이 설계자가 의도한대로 나오지 않을뿐더러 상부 Frame 작업시

  에는 지그를 사용하지 않으면 변형을 피할 수 없고 정확한 작업이 이루어지지 않기 때문에 이러한 점의

  보완이 차후 제작시에는 꼭 필요하다고 생각한다.

 

  4.5.1 라운딩

    프레임 연결과정에서 원형중공관의 특성상 연결부위의 라운딩처리는 필수적이다.

 

    하지만 위 그림과 같이 side impact bar 의 연결부위는 3개의 빔이 동시에 연결되는 부분이기 때문에

    라운딩에 특히 신경을 써야 한다. EH-13 제작과정에서 역시 라운딩부분의 미흡한 처리로 인해 용접

    시 정확히 맞물리지 않은 부분을 철제조각으로 매꾸어 처리를 하게 되어 매끄럽지 못한 용접이 이루

    어졌다.

  4.5.2 엔진룸

    엔진룸의 경우 프레임제작에서 가장 세밀하게 신경을 써야 하는 부분이다.

    엔진의 마운트뿐만 아니라 rear 암 지지부, 미션 마운트, 축간 거리 조정 등 다른 part와 가장 많이

    겹치는 부분이기 때문에 설계 초기부터 많은 논의가 이루어져야 하며 3D 프로그램을 이용한 완벽한 

    Assembly를 통해 신뢰성을 확보해야 하는 공간이다. 특히 차후 제작될 F-600의 경우 기존에 제작해왔

    던 F-125와 전혀 다른 엔진 마운팅포인트와 체인구동을 통한 LSD마운트 공간 확보, 엔진룸의 충분한

    강성 확보와 더불어 엔진룸 형상에 따른 조향각 변화 등 충분한 논의가 이루어져야 하는 부분이다.

    또한 차량의 제작에 있어서 빼놓을 수 없는 부분이 바로 정비성이다.
    이에 EH-13에서는 기존차량과 다른 방법을 채택하였다.

 

    위 그림에서 보이는 부분이 바로 엔진이 거치되는 부분인데, 차후 정비 성을 좋게 하기 위해서 빨간

    색 보이는 부분의 cross bar 를 경첩을 이용하여 탈부착이 가능하게 만들었다.

 

4.6 고찰

  이번 차량을 제작하는데 있어서 Frame의 설계목표는 경량화, 불필요한 부분의 제거와 더불어 차후 제작

  될 F-600의 기본이 되는 Frame을 제작하는 것 이였다. 설계당시 목표로 잡았던 Frame중량은 25kg 이였

  으나, 제작 후 측정해본 결과 29kg이 나왔다. 이는 용접 시 생기는 무게 증가가 원인으로 생각되며 만

  족스럽지는 않지만 기존 차량과 비교해 보면 상당한 량의 경량화를 이루어 냈음을 확인할 수 있었다.

  (11호 : 45kg)
  하지만 이러한 만족스러운 부분보다 더 신경을 써야 하는 점은 제작 후 도출된 문제점에 대한 철저한

  분석이다. EH-13 Frame 제작 후 도출 된 문제점은 부분은 엔진룸 설계과정에서 미션에 연결 될 후진 축

  레버의 위치를 고려하지 않고 설계한 점이였다.

 

 

   위 그림에서 보는 바와 같이 리어암 고정 축과 미션의 후진 축 레버가 동일 선상에 위치하고 있어 후진

  shift 레버의 제작이 상당히 어려워졌다. 위에서도 언급한 바와 같이 엔진룸은 가장 많은 부분이 어셈

  블리 되는 곳이기 때문에 설계 작업 시 많은 토의가 이루어져야 하는 부분이다. 또한 운전석의 공간배

  분이 충분히 이루어지지 않아 운전자가 차량에 탑승 및 하차를 신속하게 하기가 어려운 점이 EH-13

  Frame의 아쉬운 부분이라 할 수 있겠다.
  이번 보고서 작성은 기존의 차량과 EH-13의 다른 점을 중심으로 작성되었으며, 해석과 관련된 부분에서

  는 왜 이러한 해석을 하게 됐는지에 중점을 두었다. 다음 차량의 Frame 설계자가 이 보고서를 보고 설

  계방향의 기준을 잡는데 많은 도움이 됐으면 하는 바람이다.

 

5. Steering

 

조향장치는 자동차의 진행방향을 운전자의 의도에 따라 임의의 방향으로 바꿀 수 있어야 한다. 또한  동력 손실을 최소화하며, 지면과의 접지력을 극대화해야  한다.

 

5.1 조향 장치
  프로그래밍을 통하여 기존의 조향 기구의  궤적을 확인하고, 의혈 13호에 적합한 조향 기구를 설계하는

  방법을 새로이 정립한다.

  5.1.1 조향 장치의 요구 조건
    1) 차륜, 또는 전륜을 원하는 방향으로 조향한다.
    2) 커브 주행 시 좌/우 차륜의 조향 각을 서로 다르게 한다.

  5.1.2 애커먼 조향기구의 문제점

    1) 애커먼 조향기구의 문제점은 자작차에서 사용 되는 조향기구는 사다리꼴이 아닌 렉과 차축이 평행

       하게 움직이는 6절 링크의 조향기구가 사용된다. 따라서 애커먼 조향기구는 동심원 궤적을 얻을

       수 없다.

  5.1.3 6절 링크 조향기구
    1) 6절 링크 조향 기구는 렉과 차축이 평행하게 움직이는 figure 5.1와 같은 구조이다.

 

    2) 렉과 차축이 평행하게 움직이며 동시에 figure 5.2와 같이 원심원 궤적을 얻을 수 있다.
    3) F-125 차량의 특성을 고려해서 figure 5.3와 같이 의혈 13호에서는 전륜축보다 앞에 렉&피니언을

       전륜 축 앞에 설계하였다.

 

 

 

  5.1.4 6절 링크 기구 설계
    1) MATLAB을 에서 figure 5.4과 figure 5.5같이 프로그래밍하여 6절 링크 기구 설계하였다.

 

  5.1.4 설계된 조향 장치의 결과
    1) figure 5.6과 figure 5.7같은 결과를 얻었다.

 

5.2 허브
  급제동 급선회 등의 가장 큰 힘이 작용할 경우에 작용하는 응력을 기준으로 허부의 각부위에 작용하는

  응력을 계산하여 이를 견디도록 설계한다.

  5.2.1 허브의 요구 조건
    1) 허브 파손 시 제작비용이 많이 필요로 하므로 충분한 내구력을 지니며, 또한 최대한 경량화 하여

       야 한다.
    2) 허브 제작비용을 최소화 할 수 있는 구조를 지녀야한다.

 

  5.2.2 허브의 설계
    1) 의혈 12호의 허브 설계를 기본으로 하였다.
    2) 제작의 편의성을 위해 직선형 구조를 지니게 하였다.
    3) 각 부위의 응력을 계산하여 사고 시 파손이 되지 않도록 하였다.
    4) 허브 강도에 비효율적인 부분을 제거하여 경량화하였으며, 응력이 분산되도록 하였다.

 

    5) 암 결합부에 작용하는 힘의 방향을 고려하여 하부 암 결합부는 아래쪽으로 향하게 하고, 상부 암

       결합부는 경첩을 이용하여 측면으로 향하게 하였다.
    6) 재료의 특성상 볼트 채결부위의 마모를 최소화 하기위하여 헬리 코일을 삽입하여 볼트를 채결하였

       다.
    7) 후륜 허브 하부 암 결합부의 중 한부분으로 응력 집중을 방지하기 위하여 켈리퍼 결합부를 제외하

       고 대칭이 되도록 설계하였다.
    8) 하우징 부위에 응력 집중을 방지하기 위하여 여유를 두었다.
    9) 하부 암 결합부의 볼트에 작용하는 모멘트에 의해 볼트가 휘는 현상이 발생하여 취약성을 보강하

       기 위하여 탭을 한 부싱을 사용하였다.

 

5.3 암
  상하 운동시 륜거의 변화가 최소화하며 또한 타이어가 지면과 직각이 되게 하여 접촉면이 최대가 될 수

  있도록 하여야 한다.

  5.3.1 암의 요구 조건
    1) 충분한 내구력을 지녀야 한다.
    2) 최대한 가벼워야한다.
    3) 타이어의 접지력을 극대화 할 수 있도록 움직여야한다.

  5.3.2 암의 수치 설계
    1) MATLAB을 에서 figure 5.10~5.11과 같이 프로그래밍하여 암의 수치를 설계하였다.

 

    2) figure 5.12~5.13과 같이 약 0.6°를  줄여 약 25%의 타이어 기울기를 암의 위치설계로 줄일 수

       있었다.

 

  5.3.3 암의 형상 설계
    1) figure 5.14과 같이 가장 단순한 구조로제작하였다

 

    2) figure 5.15와 같이 후륜 축과 푸쉬로드 사이에 간섭이 업고 또한 후륜 허브 하부에 동일한 하중

       이 걸리도록 하였다.
    3) figure 5.16과 같이 취약부분은 하우징을 용접고 프레임 쪽은 로드엔드를 이용하여 길이 조절이

       가능하게 제작하였다.

 

 

 

5.4 볼트
  링크 부위나 결합부에 사용되며 충분한 내구력을 지녀야한다.

  5.4.1 볼트의 요구 조건
    1) 충분한 내구력을 지녀야 한다.
    2) 사고 시 볼트가 먼저 파손되어 수리비용을 최소화 할 수 있어야 한다.

  5.3.2 볼트의 설계
    1) 볼트 부위에 작용하는 힘을 계산하여 주행 중 파손이 되지 않게 한다.
    2) 사고 시 볼트가 먼저 파손되어 수리비용을 최소화 할 수 있어야 한다.

 

5.5 고찰
  의혈 13호 설계 시 발견되지 않았으나, 제작 중 또는 완료 후 주행중 문제점이 발견됨에 따라 차후 모

  델에서는 수정을 요한다.

  5.5.1 조향 기구의 문제점
    1) 렉과 타이로드의 연결부에서는 볼트로 결합되어 있는데 렉을 재활용 할 것을 생각하여 짧게 제작

       하여 볼트 부분이 길어졌다. 선회 시 타이로드 부분으로 응력이 크게 작용하게 된다. 이때 이 부

       분의 각도에 의해 모멘트가 작용하게 되는데  그로 인해 모멘트에 의한 볼트의 휨 현상이 발생하

       였다. 이를 해결하기 위해서는 차후 모델에서는 전륜 상부 암의 앞부위는 적은 각도를 가지는 것

       이 좋다.
    2) 렉하우징의 길이가 짧아서 타이로드에서 발생하는 모멘트에 취약하다. 따라서 차후 모델에서는 렉

       하우징을 충분히 길게하는 것이 좋다.
    3) 캠버, 캐스터, 킹핀, 토우를 고려하지 않은 모델링이다. 따라서 차후 모델에는 이를 적용하여 계

       산이 필요하다.

  5.5.2 허브의 문제점
    1) 외 허브와 내 허브의 축 하우징 부위에 두깨가 달라지는 부위에 응력이 집중하게 된다. 특히 외

       허브의 경우 외 허브에 비해 모멘트에 취약하므로 내 허브의 축하이징 부위를 두깨 변화 없이 하

       는 것이 좋다.
    2) 허브의 하부 암 결합부의 볼트에 작용하는 모멘트를 줄이는 방법을 모색하여야한다.
    3) 허브 하우징 부위에 작용하는 응력을 계산하여 이 부위의 두깨를 줄여 경량화하는 방법을 모색하

       여야 한다.

  5.5.3 암의 문제점
    1) 제작 시 용접부위에 열 변형으로 인해 오차가 발생하였다. 이러한 오차를 줄일 수 있는 방법을 모

       색하여야 한다. 또한 프레임의 열 변형으로 인해 발생하는 오차가 10mm이상 발생하였다. 이로 인

       해 암 제작 시 예상 오차를 20mm정도로 예상한다.
    2) 타이어의 변화 등으로 인해 예상 보다 캠버 각이 더 필요하다. 의혈 13호 기준으로 캠버는 약 3°

       가 필요하고, 암의 보정을 제외하고 2.5°정도의 캠버 각이 필요하다.

 

 

6. 기타 항목

 

차량의 완성도를 높이는 차원에서 페달 시스템을 모듈화하여 가볍고 품질을 높이는 방향으로 디자인 하였다.

 

배기 매니 폴드를 36파이로 하여 출력을 최대화 하였지만 스로틀 밸브에 어떠한 챔버를 달아도 역효과를 일으켜 결국 용량이 큰 빅 보어 스로틀이 필요하지만 높은 단가로 보류해 두고 있는 실정이다

 

기존 방식에 비해 축 무게가 크게 줄지는 않았지만 기존 용접 결합 방식은 제작상 고회전시 필연적으로 편심된 회전 중심을 가지게 된다. 이에 비하여 단일 샤프트는 거의 회전 중심과 일치하는 무게 중심과 높은 품질감을 보인다.

EH-13 카울 제작은 clay를 이용한 mold 작업을 통해 FRP를 제작하였다.

 

기존차량의 운전석은 FRP를 이용하여 형상을 만들었으나, 이번 EH-13에서는 차량의 품질을 높이고 미관상 깔끔한 모습을 갖추기 위해서 알루미늄 1T 를 이용해 직접 절곡 하여 리벳 팅을 이용해 결합하였다. 또한 운전자의 승차감을 위해 스펀지를 부착하여 편안한 드라이빙을 할 수 있게 하였으며, 마찰력을 극대화 시켜 주행 중 몸이 미끄러지지 않게 하였다.

 

충돌 시 차량에 직접적인 영향을 미치기 전에 먼저 부딪혀 충격을 흡수하는 크래쉬존은 가벼우면서도 충분한 충격을 흡수할 수 있는 소재로 만들어야 하기 때문에 앵글을 이용하여 제작하였고, 정면부에는 운전석에 사용한 스펀지를 사용하여 부착하였다.

 

Carbon plate를 이용하여 대쉬보드를 제작하였다. 기어 포지션 램프, rpm게이지, 유온계, 전원스위치, 전원 LED,시동버튼으로 구성되어 있으며, 유온계를 장착하여 주행 중 엔진의 over heat를 체크할 수 있게 하였다. 대쉬보드 제작 시 주의할 점은 핸들 축을 고정하는 부분의 위치를 잘 찾아서 운전자가 대쉬보드를 잘 볼 수 있게 설계하는 것이 중요하다.